国际航空运输协会（IATA）的专家坦承，商务航空运输业虽然与发电、陆路交通等其他工业部门相比，其排放量并不算大，但是它却不像其他工业部门一样拥有现成的可替代能源使用。比如发电行业可以利用风能、水利、核燃料和太阳能发电而无需排放二氧化碳，陆上交通工具也能够灵活使用更节能高效的发动机和其他能源，比如电力驱动。
当前的航空发动机技术正处于提高效率的最前沿，人类制造的飞机重量更轻也更符合空气动力学。在提高飞行效能领域，航空业已经取得了巨大的进步，但是飞机燃料却一成不变。在节能减排成为时代迫切要求的今天，航空业也正酝酿着新的变革，航空运输业者把目光转向了生物燃料的发展，并将其大规模利用视为能够降低温室气体排放的有效手段。而航空业目前对矿物燃料的依赖也蕴藏着潜在的风险。原油价格的大幅波动、供需矛盾的激化甚至地区局势的紧张都会最终影响整个行业的稳定。生物燃料、特别是第二代生物燃料的出现为航空运输业提供了极具吸引力的另一种选择。
IATA的专家介绍说，实际上生物燃料并非新生事物，人们早已在交通、供暖、发电领域甚至家庭厨房里使用生物燃料。适宜用来制造生物燃料的通常是富含糖分和生物衍生油的植物。含糖丰富的甘蔗和含淀粉丰富的玉米可以用来制造乙醇，而乙醇能够直接替代汽油，这被称为第一代生物燃料。由于在性能和安全性方面不符合要求，第一代生物燃料无法被应用于航空领域。不过，从藻类、麻风树、亚麻植物和盐土植物中提炼出来的生物衍生油能够通过化学方法转换成高质量的航空用油，这被称为第二代生物燃料。生产第二代生物燃料可以不消耗粮食，不造成污染，节约大量耕地和水，被业界普遍认为较有前途，因此也被称为可持续性生物燃料。
IATA理事长比西尼亚尼介绍说，制造生物燃料的植物可以在全球众多地区种植，而且种类多样，这使得原料供应地多样化成为可能，从而摆脱对石油的单一依赖，有效规避地区局势紧张带来的风险，大大提高燃料供应安全系数。而且，由于用来制造第二代生物燃料的作物具有广泛的适应性和顽强的生命力，它们可以在沙漠、沼泽、盐碱地、荒滩等大量不适合粮食作物生长的地方繁殖，种植技术简易且无需过高成本，从而为许多国家、特别是发展中国家提供了新的创收渠道和经济增长点。
与传统燃料不同，生物燃料能够有效降低碳排放。生物燃料在燃烧时释放的二氧化碳量与制造等量燃料所需植物此前在空气中吸收的二氧化碳量相当，等于整个过程中实现了零排放。当然，在生物燃料的制造过程中还是存在着碳排放，种植作物的农机具会有碳排放，原料的运输过程也会带来碳排放，炼油过程中也产生碳排放。不过即使考虑到这些因素，与矿物燃料相比，生物燃料依然能够实现减排80%左右。
要实现大规模使用，第二代生物燃料必须具备直接替代传统航空燃料的品质而且保持质量和特性不变。这一点至关重要，因为这意味着设计人员可以不必重新设计发动机和飞机，航空公司和机场也不必建设新的燃料输送系统。最近的实验结果表明，第二代生物燃料不仅达到，而且某些指标还超过了传统燃料。
IATA的专家介绍说，安全永远都是航空运输领域最优先考虑的问题，因此生物燃料的实验室、地面和空中实验和测试工作也尤其严格。IATA原计划在2013年完成第二代生物燃料安全性的测试，但最新的进展显示这一过程最快将于2011年完成。展望未来，比西尼亚尼对第二代生物燃料的潜力充满信心：“几年前，这些只是梦想。而今天，我们可以看到5家航空公司已成功进行了试验飞行，它们是安全的……我们期望最快将在2011年得到认证。我们也一直在努力。” 据悉，全球航空运输业每年消耗15亿至17亿桶的航空煤油（JetA—1），而只要航空燃料中的1%采用生物燃料，就可以维持生物燃料市场正常运转。IATA的计划是，生物燃料在2012年开始正式应用于航空运输业，数量不高于燃料总量的1%，2015年约占1%且逐年递增，2020年达到15%，2030年达到30%，2040年达到50%。
生物燃料技术的进展为航空业提供了部分甚至完全替代传统矿物燃料的可能性。随着时间的推移，生物燃料将使国际航空运输业实现华丽转身，在全球节能减排的道路上留下自己深深的足印。
作者：
2010-1-26