“与正常航空燃料没有区别！”国航机长郑为民落地后兴奋地说。昨天上午9点30分，国航一架波音747客机经过一个半小时的空中飞行后，燃烧了10多吨生物燃油后，平稳地降落在北京首都机场的跑道上，这意味着中国首次航空生物燃料用于客机试飞取得成功。
试飞基于中美两国能源合作
中国民航局适航审定司司长张红鹰表示，这标志着生物燃料具备了在民航商业飞行中使用的条件。波音方面表示，按照计划，在此次成功实施验证飞行的基础上，还将在中美航线上实施生物燃料越洋飞行。
据国航方面介绍，此次试飞的747客机共有4个发动机，其中1、3、4号发动机使用的是正常传统航油，而2号发动机使用的是将航空生物燃料与传统航空煤油按50：50比例调和的混合生物航油。
四个发动机各自独立工作，即使2号发动机出现任何问题，另外三台发动机也可以正常工作。
此次试飞是基于中美两国的能源合作，由中国国航、中国石油、波音公司和霍尼韦尔UOP公司、普惠公司等各方共同合作完成。
本次试飞所需航空生物燃料的原料来自中国石油小桐子原料基地；使用UOP技术将小桐子原料油转换为航空生物燃料；中国航油负责将航空生物燃料与传统航空煤油按50：50比例调和，其试飞燃料符合航空燃油的行业标准；波音公司和普惠公司为此次提供飞机及发动机技术支持。
同时，昨天上午，国家能源局还与波音公司签署了关于可持续航空生物燃料产业化研究的合作备忘录，中石油与国内外多家研究机构和企业签署了合作协议，将联合开展中国航空生物燃料产业可持续发展战略研究。
生物燃油价格为传统航油1.5—2倍
据霍尼韦尔方面透露，生物燃油的价格是传统航油的1.5—2倍，航空生物燃料在生命周期内可减少60%—80%的二氧化碳排放。“生物燃油的成本90%来自原料成本和物流成本。”霍尼韦尔中国及印度总裁沈达理表示，在实现规模生
产后，其价格并不比传统航油成本更贵。
民航局方面表示，由于航空业始终将安全置于首位，在相当长一段时期的技术条件下，很多新能源如电能、太阳能、氢能、核能等将无法用于商业飞行，目前，航空业能选择的可替代能源只有生物燃料。
“不需要对飞机及发动机进行改装。”民航局相关负责人表示，未来如能在规模上实现商业化并满足航空适航审定标准，航空生物燃料将有效解决民用航空业环境及能源问题。
■ 市场
生物燃料产业化可缓解石油短缺压力
“生物燃料的原料不与民争粮，不与粮争地。”中石油副总经理沈殿成表示，此次试飞中混合的生物燃料，来自麻风树结出的小桐子果实，这种果实的油脂含量达到40%以上，超过花生的含油量，其生长周期为3、4年。目前，中石油已在云南、四川、江西、贵州等地种植了120万亩麻风树，计划2014年建成可年供应6万吨航空煤油的生产能力。
在现场的展示区可以看到，成熟的小桐子是一种褐色的果实，小桐子油的毛油如同食用油一样呈淡黄色，经过多道工序处理后，变成白色的航空煤油。沈殿成介绍，这种树适合种植在山坡荒地上，不挤占耕地，而且绿化荒山，增加农民收入。中国有８亿亩荒山，具有广泛的推广种植空间。
多位民航界人士称，此次试飞成功预示着，用生物燃料替代来自石油中提炼出的航空煤油、汽油、柴油，将在不久的将来成为现实，当航空生物燃料产业化后，能够有效缓解石油短缺给航空业带来的压力。据中航协提供的数据，航油成本以及占全球航企运营成本的近三成。
对于这种生物燃料何时能够大规模的商业化运用，霍尼韦尔中国与印度的首席执行官沈达理接受记者采访时表示，目前这种生物燃料的价格主要受到原料成本价格较高影响，生产成本的85%来自于麻风树，由于这种作物的种植量还很小，导致生产的规模还很小，因此短期内大规模推广还没有可能。未来若政府在节能减排上采取更多举措，可以推广鼓励农民大面积种植、增加规模，成本可快速下降。霍尼韦尔选择与中石油合作，看重的也是中石油在政府资源以及销售渠道，不过他表示，公司也欢迎与民营企业以及中小企业合作。
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