自2009年1月起，欧盟多次宣布，将从2012年1月1日起把国际航空业纳入欧盟碳排放交易系统，即对所有进入欧盟空域飞行的飞机征收二氧化碳尾气排放费。届时全球4000多家经营欧洲航线的航空公司，均须为碳排放支付“买路钱”。虽然欧盟此举遭到中国、美国、俄罗斯、印度、巴西、南非、日本等国的强烈反对，但欧盟并未因此而松动。 今年11月30日，欧盟气候变化谈判代表梅茨格在德班气候变化大会上重申，将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系的决定“不可更改”。
如今，欧盟向航空企业征收碳排放费的期限已进入倒计时读秒阶段。一旦真的实施，中国将会被迫做出怎样的变化？
欧盟铁定要收“买路钱”
欧盟酝酿航空碳排放费的征收时日已久。
统计数据显示，航空燃料的二氧化碳排放量占到航空业总排放量的90%左右，是航空业最大的排放源。在人类带来的全球温室气体排放中，目前航空业所占的比例虽然仅为2%～3%，然而航空业碳排放在1990～2006年间却增长了98%，增长速度居行业之首。
早在几年前，欧盟就向欧盟外各国通报了准备将国际航空业纳入欧盟碳排放交易权系统这一决定的情况，也就此项决定向欧盟外各国征求了意见。
2009年1月，欧盟第2008/101/EC指令正式宣布，从2012年1月1日起把航空业纳入欧盟的碳排放交易系统，并将包括与欧盟有飞行业务的非欧盟航空运营商。欧盟在该指令中明确把减少航空业对气候的影响作为其最基本的动因。这个指令的主要依据是：虽然2006年欧盟温室气体的排放量比1990年的水平下降了3%，但是同期国际航空业的排放量却翻了一番。2012年航空业的碳排放量预计为2300万吨，并在2020年达到1.22亿吨。
欧盟此举一直遭到欧盟以外国家的强烈反对。今年3月、5月、8月，中国航空运输协会和各航空公司代表，与欧洲委员会负责气候变化和航空运输的官员进行了数次谈判。近日，中国航空运输协会副秘书长柴海波向外界表示，经过多次谈判，双方立场依然针锋相对。今年年底之前，中国航空运输协会将联合国航和国内多家主要航空公司向欧盟正式提起诉讼。
但欧盟并未因此而松动。就在刚刚结束的德班气候变化大会上，欧盟气候变化谈判代表梅茨格重申：征收航空业碳排放费的决定是基于欧盟区域内法规，即“国内法”而做出，不管如何，欧盟都会执行。这意味着，自2012年1月1日起，所有降落在欧盟机场的航班，均要留下“绿色买路钱”。
为什么欧盟要冒众人之大不韪，在征收航空碳费问题上一条道走到黑呢？
首先，欧盟此举的战略目的是，借助于航空业的国际性，把区域性温室气体减排方案扩展到全球范围。
其次，欧盟如果成功地将国际航空业纳入欧盟排放交易系统，就有可能为欧盟未来在钢铁、电力、水泥等其他行业中推广实施全球性的行业减排方案铺平道路，这样就达到了全球共同承担温室气体减排义务的目的。
再次，以市场为基础的征收碳费规则推广到国际航空业，也必将带动欧盟的一批新兴企业在未来全球碳市场中抢占先机，比如碳检测、报告和核查业务、碳交易和碳金融业务市场。同时，征收航空业碳排放费收入可观，据业内人士预估，一旦航空业碳排放费开始征收，仅2012年欧盟就可收获12亿美元资金。
虽然欧盟的航空碳费方案有“绿色壁垒”之嫌，但却占领了全球碳减排这个道德制高点。
各国都在改变燃油
欧盟在其航空碳费方案中，留了一条“活路”——使用生物燃料可免除收费。因为生物燃料是采用吸收二氧化碳的植物原料生产的，实现了大气层的碳循环和减量化。
实际上，发展生物燃料也是各国减排的措施之一，是人类保护环境的战略之一。就在欧盟酝酿航空碳费方案的同时，发达国家和一些发展中国家已经加大了生物航空燃料的开发，以替代高碳排放的化石燃料。
拥有全球最大航空运输业的美国，斥巨资进行了第二代生物燃料——纤维素乙醇的研发，仅2009年就投入20多亿美元，建成了33套示范和中试装置。2010年1月美国两家大型乙醇项目
管理与建筑企业合资兴建了2900千米长的管道，把乙醇从美国中西部产区输送到东海岸的主要消费市场，这项斥资4亿美元的工程预期将在2014年完工。据美国能源信息署发布的《能源展望2010》预测，2010～2035年间，美国石油消费量的增长部分将全部由液体生物燃料提供，燃料乙醇的消费量可占到石油消费量的17%，并使其原油
进口依存度由70%以上降低到45%。
其他发达国家也不甘落后。2008年2月，英国维珍航空公司首先采用波音747飞机，以80∶20配成航空煤油和棕榈油/巴巴苏油的混合燃油进行飞行试验，为商用发动机中燃烧生物燃料提供了重要的数据，使后来更多试验的开展成为可能。后续的飞行试验都证明，添加生物燃料对飞机发动机的性能无不利影响。
德国汉莎航空公司也于今年4月起，将一架往返于法兰克福与汉堡的空客A321型客机使用生物混合燃料飞行。
一些发展中国家也在积极使用生物燃料。如巴西的生物燃料产值已经占到全国GDP的8%，超过信息产业而排在第一位。巴西生物燃料生产企业已修建两条乙醇管道，把西部甘蔗产区的乙醇运到东海岸工业区。巴西的航空企业也积极开展乙醇航空煤油的研究，目前已完成小规模试验，正在做试飞准备。
生物燃料市场的巨大诱惑，也让跨国化工企业纷纷调整发展战略。其中，BP花5亿美元建立了先进生物燃料研发中心。尽管墨西哥湾漏油事件给其造成巨大损失，但该公司在变卖资产进行赔偿时，仍保留了生物燃料业务并继续加大研发和投资力度。
据美国世界瞭望研究院2011年8月31日发布的报告显示，2010年全球生物燃料产量同比增加了17%，达到1050亿升。生物燃料主要是燃料乙醇和生物柴油。美国和巴西仍然是两个最大的生物乙醇生产国。2010年，美国生产了490亿升燃料乙醇，占全球总产量的57%；巴西生产了280亿升，即占全球总产量的33%。美国提出，到2020年生物燃料将占其能源总消费量的25%，2050年达到50%。欧盟也计划到2020年用生物燃料替代20%的化石燃料。
中国呼唤“绿色油田”
欧盟该方案一旦实施，对中国航空业将产生巨大冲击。
据中国民航局节能减排办公室介绍，欧盟碳排放具体征收方法是，以2004～2006年3年全球航空公司进出欧盟航班所产生的碳排放总量平均值的97%作为排放上限，其中的85%为各公司的免费额度，这些免费额度将根据一定的规则分配给每个航空公司。从2012年1月1日起，航空公司超过免费额度的，就要到欧盟碳排放交易市场购买或通过拍卖的方式购得排放配额。如果额度用不完，亦可以出售。1吨碳排放配额出售价格为10～30欧元。
如果按照此方案运作，据测算，中国民航业仅2012年一年将向欧盟支付约8亿元，2020年超过30亿元，9年累计支出约176亿元。而且，中国飞往欧洲的航班每增加一班，一年将增加1500万元的额外成本支付。
尽管中国航空业对此已经提出诉讼，但中国的化工业对生物质燃料的发展不应该怠慢了。
据记者了解，在欧美等国发展生物燃料的步伐日趋加速之际，我国对生物燃料产业的重视远远不够，生物燃料产业的发展速度较慢。数据显示，2005～2009年，中国燃料乙醇的年产量仅新增60万吨，而美国同期的数字是2000万吨、巴西是700万吨，欧盟是250万吨。有专家称，在国家能源委员会的组成中，连外交部和解放军总参谋部都参与了，唯独没有农业部和国家林业局，这反映了我国政府重化石能源、轻生物能源的倾向。
虽然我国在航空生物燃料的研发方面取得了一定的进展，但总体来看，要进行产业化生产还面临诸多障碍。首先是成本问题。现阶段航空生物燃料成本为传统航空煤油的3～4倍。其次，我国对生物燃料的特性掌握还不够全面。生物燃料是否足够安全，是否会腐蚀或者侵袭到发动机的材质，还需要进一步探讨。为此，专家建议我国今后要充分重视生物燃料的研发工作。
清华大学新能源研究所副所长李十忠教授指出，我国在第一代粮食法生物燃料基础上，要逐步向非粮原料转型。应大力发展非粮燃料乙醇，加快示范第二代生物燃料——纤维素乙醇和费托法生物柴油，抓紧研发第三代生物燃料——藻类生物柴油。他还提出了具体发展路线图：从目前到2015年，甜高粱和薯类等是我国主要的乙醇原料，年产量达到500万吨；生物柴油以垃圾油、油脚、棉籽油为主要原料，年产量100万吨。2016～2025年，燃料乙醇以甜高粱、薯类和秸秆类木质纤维素原料并举；木本油料、冬闲田菜籽油将是生物柴油的主要原料。2025年后，燃料乙醇和生物柴油增加的生产能力主要是以木质纤维素作物为主的第二代生物燃料。
根据农业部2008年提供的专项调查报告，中国可用于发展液体生物燃料的宜耕荒地共有4.02亿亩（2680万公顷）。依靠科技进步，利用盐碱、沙荒等边际性土地和退化农田，通过生物技术提高植物的抗逆性，可以在不占用现有耕地和不影响粮食产量的前提下为中国的生物燃料产业提供原料。再加上现有种植薯类、甜高粱等的非粮低产农田，具有年产1亿吨燃料乙醇的生产潜力。这是一片巨大的“绿色油田”。
今年10月28日，中石油采用霍尼韦尔绿色燃料技术生产的绿色航空燃料，交付中国国航首次进行航空生物燃料试飞，并获得成功。但目前霍尼韦尔绿色航空燃料的成本是传统燃料的2～3倍。
中石油副总经理沈殿成指出，成功试飞的意义在于向世人表明，中国已经掌握了航空生物燃料产业发展的关键技术，建立了以麻风树结出的小桐子果实为原料、符合中国实际、具有行业竞争力的全新产业链。中石油还将继续联合原料生产和加工企业、飞机制造商、航空公司，以及机场、有关院校和科研机构，共同推进中国航空生物燃料商业化进程。随着生产规模和使用量的不断加大，生物燃料成本将不断下降，未来推广的关键是扩大原料来源，寻找更多的生物质来生产生物燃料。
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