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近年来, 出于对能源安全、温室气体排放等多方面的考虑,世界各国纷纷加大国内的生物液体燃料生产。近日，能源基金会中国（Energy Foundation）发布了题为《世界主要国家生物液体燃料产业政策》的研究报告，报告指出，欧盟因其各国大规模种植油菜，因此选取油菜籽作为其发展生物柴油的主要原料。欧盟通过制定相应的政策法规，逐步走出一条能源安全供给与环境保护相协调的可持续发展道路。
1985 年12 月，欧盟最早出台了85/536/EEC 指令性文件，规定成员国在汽油中加入5%乙醇和15%的ETBE，使生物燃料乙醇走进了大众视线。1992 年出台《共同农业政策》，允许休耕农地种植非粮食的能源作物。1997 年欧盟发布的《未来的能源：能源的可再生来源》白皮书提到：到2010年，要发展1800 万吨油当量的液态生物燃料（李元龙等，2011），欧盟可再生能源消费量要达到总能源消费量的12%。2000 年发布的《欧洲能源供给的安全》绿皮书，建议生物燃料应该占所有可再生能源的20%（李元龙等，2011）。2003 年5 月，为达到《京都议定书》所规定的CO2 减排指标，欧盟颁布《生物燃料条例》，规定在2005 年和2010 年生物燃料使用比例分别达到燃料市场的2%、5.75%。德国在2003 年颁布法规，准许自2004 年起，无需标明即可在石化柴油中最多加入5%的生物柴油（翁天杭，2013）。
2006 年欧盟提出三大促进生物燃料产业发展的措施——“生物质能行动计划”、“欧盟生物燃料战略”和建立生物燃料技术平台，确立了更完善的生物燃料发展目标、政策措施和研发协调机制。生物燃料的生产技术研发也被列入了2006 年出台的欧盟第七个研究与技术发展框架计划，并提出重点研发第二代生物质燃料（李元龙等，2011）。其发展目标主要包括三方面，分别为1）推广生物燃料未来在欧洲与发展中国家的使用，确保使用的方式正确，并合乎环境保护的要求。2）提出成本控制计划，包括原材料、燃料再生、增加垂直市场普及率，以及技术性障碍的排除。3）援助发展中国家生物燃料技术的使用，以及思考欧盟如何参与持续性生物燃料的生产（赵建等，2006）。同时，为了确保生物燃料发展目标实现，还出台了许多相关的政策措施。
2007 年3 月，欧盟提出可再生能源长期发展规划，提出了“三个20”的目标，即到2020 年减排温室气体20%（与1990 年水平相比）、提高能效20%、可再生能源占整个欧盟能源消耗的20%，其中生物燃料数量在交通运输燃料消费总量所占的比重至少达到10%。
2009 年，为应对气候变暖，欧盟提出了《可再生能源指令》，提出2020 年前区域内可再生能源占能源消费总量20%和生物燃料（包括燃料乙醇和生物柴油）占运输燃料10%的目标（翁天杭，2013）。欧盟还承诺从2013 年起，生物燃料的最低温室气体减排量要比化石燃料节省至少35%，到2017 年节省50%，到2018 年节省60%。具体内容包括：（1）在最终的能源消耗中，可再生能源需要占到20%比例；提高能源效率20%；（2）每个欧盟成员国在交通运输部分的能源消耗中，可再生能源需要占到10%比例；（3）在2010 年7 月，制定完成国家可再生能源行动计划；（4）除了交通运输部门外，每个成员国必须对可再生能源比例份额承担责任；（5）统一遵循燃料质量条例（FQD）；（6）生物燃料的原料不占用富碳土地或生物多样性土地；（7）主要的生物燃料出口国家必须遵从环境和社会的可持续发展标准；（8）生物燃料的温室气体排放量减少35%，从2017 年开始温室气体减排量达到50%；从2017 年开始，新建工厂的温室气体排放量减少60%；2008 年1 月运行的工厂从2013 年4 月开始进行温室气体排放的管控要求；（9）从退化或污染土地生产的生物燃料原料，享受29gCO2/MJ 的额外补贴；（10）欧盟委员会提议在2010 年将间接改变土地用途纳入到可再生能源条例；2013 年以前建立的工厂需要特别条款审批；（11）以废弃物、农业废弃物、非粮的纤维素材料、木质纤维素材料为原料生产的生物燃料，在交通运输部分的可再生能源统计上翻倍；（12）建立可持续发展的标准；（13）欧盟将协调双边的或多边的协定；（14）为生物燃料可持续发展建立一个委员会。
2009 年颁布的《燃料质量条例》（2009/30/EC），对98 年颁布的燃料质量条例（98/70/EC）进行修订，主要内容为：（1）未来，对燃料一系列的参数要紧扣环境质量标准；（2）在汽油中更广泛的使用乙醇；（3）建立一个报告机制，并且减少燃料生命周期内的温室气体排放量；（4）减少能源供应生命周期内的温室气体排放量；第一阶段目标是减少6%，在未来提高到10%；（5）在2012 年回顾燃料质量标准执行效果，委员会需要评估未来是否有可能通过先进技术将温室气体减排指标提升2%，例如在交通运输中使用电力的可能性；（6）将生物燃料应用的可持续发展标准与温室气体减排需求综合考虑。建立一个特别委员会加入到可再生能源条例工作组中，在未来生物燃料可持续发展标准的开发中，协调能源与环境的关系；（7）内陆航运燃料减少硫化物数量，第一阶段到2011 年1 月1 日减少到10ppm；（8）E10 汽油（含10%乙醇的汽油）：为了避免对老汽车的损害，在2013年以前，市场上仍提供含5%乙醇汽油，根据需要这个日期可能会延长；（9）冷热天气状况变化和混入酒精以后对汽油蒸汽压力降低，需要评估对社会经济效益和环境效益的影响，尤其是对空气质量影响的评估，都纳入委员会的职责范围之内在柴油产品中，增加B7（7%）生物柴油产品目录；（10）超过7%的生物柴油作为一个可选项增加到消费信息中。
2012 年10 月欧盟提出题为“减小生物燃料对气候影响”的指令提案，建议修订可再生能源和燃油质量指令中有关生物燃油的法规（European Commission，2012）。内容包括：提高新生物燃油生产温室气体减排最低门槛至60%，以提高生物燃油生产效率并借此限制投资温室气体减排低效的生产设施；在成员国生物燃料温室气体减排报告中，加入土地利用变化间接排放增大的内容；在欧盟2020 年交通行业可再生能源中以粮食作物为原料的生物交通燃料的比例，由原来的10%目标降至当前的5%的比例；提供市场激励机制支持没有或很少产生土地利用变化间接排放的生物燃油，特别是不增加土地利用的第二代和第三代生物燃油，包括以微藻、秸秆和其他各种废弃物为原料的生物燃油。
2013 年1 月24 日，欧盟发布了题为“清洁交通能源：欧洲替代燃料策略”的公告（EuropeanCommission，2013），主张支持以微藻、秸秆和其他各种废弃物为原料的先进、可持续生物燃油产业的发展，建议2020 年后不在对以粮食为原料的第一代生物燃料生产提供公共支持。
2013 年5 月2 日欧盟发布了题为“能源技术和创新”Europe European Union，2013)的公告，其中的行动计划包括通过“欧盟地平线2020 研究计划”Horizon 2020)和欧洲投资银行等其他渠道资助替代燃料在内的能源领域的研发。
2014 年1 月23 日，欧盟发表了题为“020 至2030 阶段气候和能源政策框架”的公告（EuropeanCommission，2014）。在涉及生物燃料的部分提到：“未来欧洲交通运输业应该以利用替代、可持续燃料作为重要组成部分”，以往的经验和对土地利用变化间接温室气体排放的评估表明，第一代生物燃料对交通运输也碳减排的效果有限。因此欧盟委员会没有对2020 年后交通运输业提出新的目标。交通运输业能源消耗中可再生能源所占比例2005 年为1.2%，2010 年提到到4.7%，现有的目标是该比例至2020 年提高到10%。
2014 年4 月，欧盟发布“2014-2020 政府对环境保护和能源补贴指南”(European Commission，2014)。新指南提出了以渐进和务实的方式设计能反映市场状况更有效的公共支持措施的政策框架，使欧盟在纳税人成本最低、不过度地扭曲单一市场竞争的前提下，满足其雄心勃勃的能源和气候目标。由于粮食为原料的生物燃料产能过剩，欧盟委员会认为不应为新建或现有的这类生物燃料提供补贴，但可以资助将其转化为先进生物燃料生产设施的投资；对现有粮食为原料的生物燃料的补贴最多只能到2020 年，并仅限于2013 年12 月31 日之前投产的工厂；欧盟委员会同时认为，补贴不能惠及目标计划内的生物燃油生产或混配，否则补贴不会促进环境保护并且和内部市场机制相抵触。
近年来, 出于对能源安全、温室气体排放等多方面的考虑, 世界各国纷纷加大国内的生物液体燃料生产。近日，能源基金会中国（Energy Foundation）发布了题为《世界主要国家生物液体燃料产业政策》的研究报告，报告指出，欧盟生物乙醇发展较滞后 仅占世界总产量的5.8%。
在欧盟交通运输中，生物乙醇的使用量约占欧盟交通燃料消耗总量的20%，相对于生物柴油，其发展规模比较滞后，欧盟生产生物乙醇的主要原料是甜菜和小麦。欧盟的燃料乙醇主要是通过与合成乙基叔丁基醚（ETBE）直接调和作为车用乙醇汽油使用。2000年以后欧盟燃料乙醇产量一直呈上升趋势，2007年以后产量增长较快，截至2013年，欧盟燃料乙醇产量达411.3 万吨，占世界总产量的5.85%。