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荷兰航空公司以生物燃料驱动的波音777-200型客机不久前首次执飞洲际航线。新华社供图
不久前，荷兰皇家航空公司一架以生物燃料驱动的波音777-200型客机首次执飞洲际航线，从荷兰阿姆斯特丹前往巴西里约热内卢。该生物燃料是以用过的餐厨油脂即国内俗称的“地沟油”为原料提炼加工而成的。
这并不是荷兰航空第一次用地沟油制作航空燃料。早在2011年6月，荷兰航空的一架波音737就烧着“地沟油”从阿姆斯特丹飞到了巴黎。
这无疑证明将地沟油转化为生物燃料或航空燃料是可行的。那么，此举是否也意味着中国饱受诟病的地沟油问题能找到出路？
地沟油“飞天”困难重重
然而，国内的实际情况并不乐观。这是记者对相关专家进行采访后得出的结论。
在国外，“地沟油”主要是指炒菜后剩下的油脂，严格意义上来说，是一类废油脂。国内的地沟油则既有各种植物油也有动物油，还掺杂着大量的垃圾和杂质。
这也决定了国内外地沟油后续加工工艺的巨大差别。
国内的地沟油加工，首先要经过加热、吸附等去除杂质的过程，再经过高温高压，酯化成甘油酯，然后在催化剂的作用下变身为生物柴油。
“工艺技术的一大难点就是工艺对原料的适用性。国内的地沟油原料太复杂，每变化一个指标就可能导致工艺发生变化。”青岛福瑞斯公司专业技术人员王贵洪告诉《中国科学报》记者。
王贵洪给记者算了一笔账：企业收购地沟油，再加工成生物柴油，成本大约为每吨六七千元，而把生物柴油转化成航油成本更高。这样算下来，1吨生物航空燃料的价格可以买两到三吨普通航空燃料。
而另一个难点则在于政策向导。
“航煤应用行业都属于国企、大型企业，属垄断行业，没政策，销售不进去，而航煤进不了国家销售系统就很难有市场。”王贵洪表示。
据王贵洪介绍，目前我国油品实行垄断销售，没有将生物柴油添加到航空用油的相关法律政策和技术标准中。
与之形成对比的是，如果将地沟油加工为其他产品，比如饲料，这些产品的附加值要比加工成生物柴油高。
而且，对于回收地沟油生产生物燃料的企业来说，更雪上加霜的是很多公司无油可吃，原料供应严重不足。
王贵洪告诉记者：“我们现在一年的原料也就一两万吨，距离年产能5万吨差远了。”
上游原料供应挤压、下游销售不畅，造成生产生物柴油的利润被压缩，这导致部分企业不得不停产。再加上监管缺失且疏漏颇多，很多地沟油就非法流向了市场。
甚至，这些油最后又回到了中国人的餐桌。
生物燃料并非无懈可击
将地沟油用于航空燃料，仅仅是生物燃料的发展趋势之一。
当前，国际航空业纷纷将降低碳排放量寄希望于生物燃料。相关数据显示，如果一切发展顺利，生物燃料可帮助航空业减少多达80%的碳排放量。
不过，记者在采访时发现，生物燃料的发展并非完全无懈可击。
最初用于生产生物燃料的是粮食作物，也就是第一代生物燃料。但是，像玉米、大豆等原料，都是传统的农产品，将其用于生产生物燃料后，出现了与人争粮、与粮争地的局面，引发了各界对生物燃料的批评。
后来，随着第二代生物燃料的崛起，主要原料变成了非粮食作物，如麦秆、草和木材等。这种燃料相对于第一代更高效更持续，对土地、肥料与水的需求都较小。但是，随着生物能源日益受到重视，它也就越可能对土地资源和水资源产生更大的压力，世界粮农组织对能源作物与粮食作物的争地风险也深感忧虑。
而另一个问题则是成本因素。被寄予厚望的以海藻油为原料生产乙醇、丁醇、喷气燃料和柴油等的第三代生物燃料，目前尚处于技术攻坚阶段，成本一直居高不下。
“现在来看，微藻生物柴油产业化其实还比较遥远。不过，正因为成本高，所以才需要科研人员一起努力。”中科院海洋所博士李冰说，“人们对生物燃料的前景还是很看好的。”
对于生物柴油，中科院青岛生物能源与过程研究所的科研人员则希望国家能从政策上继续给予支持，让生物柴油早日进入正式的销售网络，而这也将有利于从事生物柴油加工的相关企业解决无油可吃的局面。
